유조선의 배출 저감은 장치의 포집률 하나로 평가할 수 없다. 누가 어떤 선박에서 무엇을 시험했는지, 연료 생산부터 운항·포집물 처리까지 어디를 계산했는지 확인해야 한다. 이 글은 Bahri의 공개 선박 사례와 IMO의 일반 평가 범위를 구분하고, 자체 가상 표로 포집률·순감축률·운송량당 배출의 차이를 설명한다.
운송 관계와 특정 선박의 적용 실적을 구분한다
Bahri 공식 소개는 회사를 상장 공개회사로 설명하고 원유·화학제품 운송 사업을 나누어 소개한다. [1] 이 글은 Bahri를 아람코의 완전자회사로 취급하거나 그 선박 전체를 아람코 소유·운영으로 표시하지 않는다. 화주·선주·용선자·기술 공급사는 역할이 다르며 발표 주체와 선박을 먼저 식별해야 한다.
2024년 1월 18일 Bahri Chemicals가 발표한 사례는 Proman과의 5년 계약으로 Stena Provident·Stena Progressive 두 척을 정기용선하는 내용이다. 발표는 메탄올 이중연료 선박과 제품·화학화물 운송을 설명한다. [2] 이 사례를 모든 초대형 원유운반선(VLCC)의 암모니아·LPG 전환 완료나 선상 탄소 포집 장치 설치 실적으로 바꿀 수 없다. 연료에 따른 대기오염물질 저감 설명도 전 과정 온실가스 감축률과 같지 않다.
IMO의 2025년 9월 11일 선상 탄소 포집·저장(OCCS) 세미나는 기존 선박 프로젝트·하역·운송·인수망·안전과 규제 과제를 함께 다뤘다. [3] 해당 자료에 다른 선박의 사례가 있다고 아람코 운송 선박의 적용을 입증하는 것은 아니다. 확인한 자료만으로 이전 글의 특정 VLCC 실증·안전성 확보·공통 60~70% 감축을 뒷받침하지 못해 삭제했다. 이는 모든 관련 연구가 존재하지 않는다는 판정은 아니다.
배기가스·연료 공급·운송 서비스를 다른 경계로 읽는다
| 지표 | 확인 대상 | 그 지표만으로 알 수 없는 것 |
|---|---|---|
| 장치 포집률 | 지정된 배기가스의 CO₂ 중 포집한 비율 | 가동하지 않은 시간·추가 연료·최종 저장 후 순감축 |
| 선박 사용 단계 | 연료 탱크부터 사용·배출까지 | 연료 제조·공급 단계 배출 |
| 연료 전 과정 | 원료 생산부터 선박 사용까지 | 다른 항차·적재량의 운송 서비스 효율 |
| 운송량당 배출 | 정의한 배출량 ÷ 화물량·거리 | 선단 총배출·공식 규제 등급 |
IMO는 연료 전 과정(Well-to-Wake)을 공급 단계(Well-to-Tank)와 선박 사용 단계(Tank-to-Wake)로 구분하고 CO₂뿐 아니라 메탄·아산화질소도 다룬다. [4] 탄소를 포함하지 않는 연료라는 사실과 생산·운송·사용 전체의 온실가스 배출 제로는 다른 주장이다. 아래 계산은 이 경계 차이를 보여 주는 자체 모형이지 IMO의 인증·배출권 산정 공식이 아니다.
포집률 80%가 순감축률 80%는 아닌 가상 사례
같은 운송 서비스를 수행하는 가상 항차를 비교한다. 기준 항차는 선상 연료 연소 CO₂ 100톤과 그 밖의 공급망 온실가스 10tCO₂e, 합계 110tCO₂e로 가정한다. 비교 항차는 포집 장치의 추가 에너지까지 포함해 연소 CO₂가 110톤으로 증가하고, 그 전량을 처리하는 장치가 기간 전체에서 80%를 포집한다고 가정한다. 실제 선박 수치·설계 권장값이 아니다.
| 비교 항차 항목 | 계산 | 대기 배출 계산에 반영 |
|---|---|---|
| 선상 총연소 | 110tCO₂ | +110tCO₂e |
| 장치 포집 | 110 × 0.8 = 88tCO₂ | -88tCO₂e |
| 포집 후 재방출 | 88 × 0.1 = 8.8tCO₂ | +8.8tCO₂e |
| 그 밖의 전 과정 배출 | 14tCO₂e | +14tCO₂e |
| 비교 항차 순합계 | 110 - 88 + 8.8 + 14 | 44.8tCO₂e |
14tCO₂e는 추가 연료의 상류 배출·포집물 육상 운송과 처리 에너지·비CO₂ 가스를 포함하되, 위에서 이미 센 선상 연소와 포집물 재방출은 제외한 가정이다. 포집량 중 남은 79.2톤은 평가 기간과 선택한 경계에서 영구 저장이 확인됐다고 단순화했다. 이를 실제로 확인했다는 뜻은 아니다. 포집물을 연료로 재사용해 다시 배출한다면 같은 저장 가정을 적용할 수 없다.
가상 순감축률은 (110 - 44.8) ÷ 110 ≈ 59.3%다. 장치 포집률 80%와 분모·대상이 다르다. 실제 평가에서는 처리하지 않은 배기 흐름·장치 정지·우회·항만 체류·측정 오차·저장 증빙까지 추가로 확인해야 한다. 장치가 있다는 사진이나 정격 사양만으로 기간 전체의 감축 실적을 채우지 않는다.
총배출 감소와 운송 효율 개선도 같지 않다
이번에는 포집 사례와 별개로, 가상 두 항차의 같은 범위 CO₂와 실제 화물 중량·운송거리를 비교한다. 공선 복귀·항만 작업은 제외했다고 명시한 단순 예시다. 선박의 재화중량톤수(DWT)가 아니라 실제 운송 화물을 분모에 썼다.
| 항차 | CO₂ | 화물 중량 | 거리 | gCO₂/(톤·해리) |
|---|---|---|---|---|
| A | 1,000 | 100,000톤 | 1,000 | 10 |
| B | 900 | 60,000톤 | 1,000 | 15 |
A는 1,000 × 1,000,000 ÷ (100,000 × 1,000) = 10gCO₂/(톤·해리)다. B는 총배출이 10% 적지만 화물 운송량당 배출은 50% 많다. 이 표로 B의 기술이 열등하다고 단정할 수도 없다. 적재·기상·속도·대기·항로와 서비스 조건이 다를 수 있기 때문이다. 위 계산은 CII·EEXI 공식 등급 산정이 아니다. 실제 제도는 적용 선종·기간·정의된 능력과 보정 기준을 별도로 확인해야 한다.
선박 한 척의 증거에서 선단 성과로 확대하기 전에
- 01 · 식별선박과 주체
화주·선주·용선 계약과 대상 선박을 나눈다.
- 02 · 단계설계와 운항
계획·설치·시험·기간 실적을 구분한다.
- 03 · 경계전체 배출
추가 에너지·포집물 처리·가동 범위를 적는다.
- 04 · 비교같은 서비스
적재량·거리·기간·누락 항차를 대조한다.
평형수 관리·황산화물 저감·연료 전 과정 온실가스·안전성은 서로 다른 평가다. 어느 하나의 개선이 나머지의 달성을 자동으로 입증하지 않는다. 이 글은 특정 항로 변경·개조·암모니아 취급 방법을 권하지 않으며 누출 원천 봉쇄·전 선단 탄소중립·탄소세 비용 상쇄를 보장하지 않는다.
출처와 확인 범위
- Bahri · 회사 소개. 공개회사·사업부와 원유 운송 관계의 회사 설명. 개별 선박 기술 적용 증거가 아니다.
- Bahri · 메탄올 선박 두 척 정기용선, 2024-01-18. 선박·계약 주체·기간·연료의 발표. 모든 VLCC 전환·OCCS 설치 실적이 아니다.
- IMO Future Fuels · OCCS 기술 세미나, 2025-09-11. 기술과 가치사슬 과제·사례의 범위 확인에 사용했다.
- IMO · 선박 연료 전 과정 온실가스 평가 체계. 공급·사용·전 과정과 온실가스 종류의 일반 정의다.
2026년 10월 16일 자료 확인. 미확인 시연 참관·현장 사례·3도 항로 변경·전 선단 기술 도입·고정 감축률·안전 보장을 삭제했다. 계산은 교육용 가정이며 실제 선박 시험·전 과정 인증·규정 준수·운항 지침이 아니다.