바이오 원료를 썼는지, 어떤 엔진에 사용할 수 있는지, 전 과정 배출이 얼마나 줄었는지는 서로 다른 질문이다. 아람코의 합성연료 연구를 모든 바이오 연료의 상용화 실적으로 묶지 않고, 연료 분류·시설 일정·혼합 비율의 단위·배출 계산을 나누어 살펴본다. 연료 제조·혼합·주유 지침이 아니다.
바이오디젤·재생 디젤·이퓨얼·SAF는 같은 이름이 아니다
미국 에너지부 AFDC는 바이오디젤을 에스터 계열 연료로, 재생 디젤을 탄화수소 연료로 구분한다. 원료가 지방·기름으로 겹쳐도 제조 경로·분자 성질·제품 규격은 같지 않다. [1] 재생 디젤을 설명한 호환성 문장을 바이오디젤 원액이나 모든 합성연료에 그대로 붙일 수 없다.
| 명칭 | 구분할 핵심 | 자동으로 뜻하지 않는 것 |
|---|---|---|
| 바이오디젤 | 기름·지방에서 얻는 에스터 계열 | 재생 디젤과 동일한 규격·원액 사용 승인 |
| 재생 디젤 | 바이오 원료 등을 전환한 디젤 범위 탄화수소 | 모든 국가·차량의 동일한 승인 조건 |
| 재생 이퓨얼 | 포집 탄소와 재생 수소 등을 이용하는 합성 경로 | 탄소가 반드시 바이오매스에서 왔다는 뜻 |
| SAF | 항공 용도·품질·지속가능성의 요건을 별도로 확인 | 하나의 원료·단일 제조법·모든 비율의 사용 허가 |
휘발유·도로용 디젤·항공유는 사용 용도부터 다르다. 바이오 원료의 존재만으로 연료 간 대체 사용이 허용되는 것은 아니다. 같은 “저탄소”라는 표현도 원료 추적, 생산 전력, 제품 품질과 배출 검증을 대신하지 못한다.
빌바오는 합성연료 실증 사업이며 일정은 발표 시점과 함께 읽는다
아람코의 현재 합성연료 소개는 레프솔과 스페인 빌바오에서 저탄소 합성 디젤·항공유 생산을 탐색하는 협력을 설명하며, 해당 페이지의 연료가 아직 상업적으로 판매되지 않는다고 명시한다. [2] 레프솔의 2023년 발표는 합성연료를 포집 CO2와 재생 수소로 얻는다고 설명하고 당시 빌바오의 2025년 가동을 예상했다. [3]
그러나 레프솔의 2026년 3월 10일 업데이트는 빌바오 실증시설의 완전 가동을 2027년으로 제시한다. [4] 옛 계획을 현재 가동 실적으로 재게시하지 않았다. 이 발표만으로 2026년 10월 15일의 세부 시운전 상태나 실제 판매량을 확정할 수는 없다. 또 다른 지역의 바이오 연료 상업시설 생산량을 빌바오 실적으로 옮겨 적지 않는다.
혼합 한도와 배치 품질·지속가능성은 별도 확인이다
ICAO의 전환 경로 표에는 2023년 7월 기준 정보라는 설명과 함께 HEFA 50%, SIP 10% 등 서로 다른 최대 혼합 비율이 실려 있다. [5] 이는 경로에 따라 조건이 달라진다는 예시이며 2026년 적용 규격의 전체 목록·최신 한도를 검증한 표로 사용하지 않았다. 실제 거래에는 해당 시점 규격·경로·배치 품질과 항공기 운용 제한을 확인해야 한다.
FAA 지원 연구센터 ASCENT의 공개 설명은 ASTM D7566 요건을 충족한 연료가 D1655 연료로 재식별될 수 있는 체계를 설명한다. 신규 후보 연료는 제조사의 목적 적합성 평가와 D4054 평가 절차를 거친다고 구분한다. [6] 연구·시험 성공이나 “100% 지속가능 성분”이라는 문구만으로 모든 엔진에 그대로 넣어도 된다고 결론 내리지 않는다.
- 01 · 정체원료와 경로
바이오·포집 탄소·전력의 출처를 구분한다.
- 02 · 품질사용 적합성
제품 규격·배치 증명·제조사 제한을 확인한다.
- 03 · 비율에너지 기준
부피 혼합률과 에너지 기여율을 나눈다.
- 04 · 배출같은 전 과정
원료부터 사용까지 같은 경계로 비교한다.
부피 20%가 에너지 20%인 것은 아니다
아래는 단위 차이만 보여 주는 가상 연료 A·B다. 실제 바이오디젤·항공유·아람코 제품의 성상값이 아니며 혼합 적합성도 가정하지 않는다. 같은 기준 온도에서 부피가 단순 합산된다고 놓고, 부피당 저위발열량을 임의로 설정했다.
| 항목 | 기준 연료 A | 대체 성분 B |
|---|---|---|
| 부피 | 80L | 20L |
| 부피당 저위발열량 | 36MJ/L | 30MJ/L |
| 에너지 | 2,880MJ | 600MJ |
| 총 3,480MJ 중 기여율 | 약 82.76% | 약 17.24% |
B의 부피 비율은 20 ÷ 100 = 20%지만 에너지 기여율은 600 ÷ (2,880 + 600) ≈ 17.24%다. 이 값을 차량 주행거리 비율로 바로 바꿀 수는 없다. 주행거리에는 파워트레인 효율·운행 조건·전체 에너지 수요가 추가로 필요하다.
성분 자체의 감축률과 혼합물의 감축률을 구분한다
ICAO는 항공 연료 전 과정 배출을 gCO2e/MJ로 표현하고 원료 생산·수송·전환·유통·엔진 연소와 토지이용 변화 등을 다룬다. [7] 배기관의 CO2, 연료 생산시설의 배출, 전 과정 온실가스는 같은 지표가 아니다. 재생 연료도 연소 시 CO2가 발생할 수 있으며 바이오 탄소의 회계 처리와 물리적 무배출을 혼동하면 안 된다.
| 비교 | 가정·계산 | 해석 |
|---|---|---|
| 각 성분 배출 강도 | A 90 · B 30gCO2e/MJ | B 자체는 A보다 약 66.7% 낮음 |
| B 에너지 비율 20% 가정 | 90 × 0.8 + 30 × 0.2 = 78 | 혼합물 감축 약 13.3% |
| 위 부피 표의 실제 에너지 비율 적용 | (90 × 2,880 + 30 × 600) ÷ 3,480 ≈ 79.66 | A 대비 약 11.49% 낮음 |
가상 계산은 추가 혼합·유통 배출이 없고 두 성분의 전 과정 강도가 같은 방법으로 산정됐다고 단순화했다. 실제 값에는 원료 추적·공정 수소·전력·수송·배출 할당 등이 영향을 준다. 부피 20%를 그대로 넣어 계산한 13.3%와 에너지로 환산한 11.49%는 다른 가정의 결과다. 기존의 공통 70~85%·최대 80% 감축 표현을 대체 제품 전체의 보장치로 유지하지 않았다.
출처와 확인 범위
- 미국 DOE AFDC · Renewable Diesel. 바이오디젤과 재생 디젤의 화학적·규격상 구분. 한국 차량의 사용 승인 자료가 아니다.
- Aramco · 합성연료 연구 소개. 협력 대상과 페이지상 상업 판매 전 단계의 설명.
- Repsol · 재생 연료 발표, 2023. 바이오 원료와 포집 CO2·재생 수소 경로 및 당시 빌바오 일정.
- Repsol · 사업계획 업데이트, 2026-03-10. 빌바오 완전 가동 2027년 계획. 실제 완공·판매 확인서가 아니다.
- ICAO · SAF Conversion processes. 페이지에 명시된 2023년 기준의 경로별 한도 차이만 참고했다.
- ASCENT · ASTM D4054 Clearinghouse. 후보 연료 평가와 D7566·D1655 체계의 공개 개요. 유료 표준 전문을 검토한 것은 아니다.
- ICAO · Life Cycle Emissions of Aviation Fuels. 전 과정 경계·단위의 근거. 예시의 90·30은 이 자료의 인증값을 인용한 것이 아니다.
2026년 10월 15일 원문 확인. 미확인 개인 보고서 분석·공정도 열람 경험과 보편적 무개조 사용·가격 하락 보장은 삭제했다. 표의 수치는 교육용 가상 계산이며 실제 연료 선택은 현행 규격·제품 증명·장비 제조사 안내로 판단해야 한다.